BMW F 900 GS vs. BMW F 850 GS

BMW F 900 GS vs. BMW F 850 GS

(cuáles son las mejoras de la evolución)

LA NUEVA BMW F 900 GS

¿En qué ha mejorado la nueva trail de media/alta cilindrada de BMW? A mí, que tengo una BMW F 850 GS, me llama la atención la nueva F 900 GS. No tengo intención de cambiar una por otra, pero me gusta ver qué dirección ha tomado la evolución de mi moto.

Se acaba de anunciar —septiembre de 2023—, aunque aún no está a la venta, parece que será inminente. De momento, tenemos unas cuantas fotografías y datos técnicos de lo que será. Me he dedicado a comparar las especificaciones de una y de otra para ver en qué mejora. Por lo general, la moto ha ido a mejor en ciertos aspectos, concretamente en potencia, peso y suspensiones, yo creo que pensando en aquellos que busquen hacer un off road más agresivo. Pero también tengo que decir que no en todo ha mejorado para mi gusto, y es que lo que yo busco en una moto es que vaya muy bien por carretera, permitiéndome hacer alguna escapada fuera de ella. Mi rollo por lo marrón es más bien tranquilo, así que prefiero no sacrificar comodidades pensadas para el asfalto.

Estéticamente, la nueva 900 me gusta, y estoy convencido de que en directo me va a gustar aún más. Creo que tiene una línea que busca el estilo deportivo de una moto campera, mientras que las formas de la F 850 GS son más equilibradas entre lo que es una moto que puede hacer off road y una trail-turismo. A mí, que me gusta mucho el mundo de la carretera, me hubiera gustado que la evolución hubiese ido más en la línea de la 850, pero como en verdad, me gustan absolutamente todas las motos, esta nueva F 900 GS también me entra por los ojos. A simple vista, lo que llama la atención es lo finita que se ha quedado en su parte trasera y el asiento sin doble altura.

Al final diré mis conclusiones de lo que creo que será esta BMW F 900 GS y mi opinión sobre ella. De momento, lo que sí voy a decir es que me ha llamado mucho la atención que los otros dos modelos con los que sale de la mano, la F 900 GS Adventure y la nueva F 800 GS, en cuanto a aspecto y componentes, son prácticamente lo mismo, si no lo mismo, que sus antecesoras, incorporando, eso sí, el nuevo motor de 895 cc. No sé muy bien cuál es la estrategia de BMW con ello, pero al final diré por qué creo que esta vez lo han hecho así.

DIMENSIONES

F 850 GS

Altura del asiento a 860 mm; distancia entre ejes 1593 mm; anchura 922 mm; longitud 2305 mm. Rueda delantera 90/90-21. Rueda trasera 150/70-17 pulgadas.

F 900 GS

Altura del asiento a 860 mm; distancia entre ejes 1590 mm; anchura 922 mm; longitud 2270 mm. Rueda delantera 90/90-21. Rueda trasera 150/70-17 pulgadas.

OBSERVACIONES

Prácticamente, son las mismas dimensiones. 3 mm de diferencia en la distancia entre ejes es imperceptible y los 35 mm que tiene menos de longitud total de la 900 se debe a que tiene un colín mucho más reducido.

Tengo que decir que me desconcierta un poco que habiendo evolucionado a una moto más campera, la rueda trasera no haya pasado a tener una llanta de 18 pulgadas. Supongo que así la moto no pierde tantas prestaciones en carretera.

PESO

F 850 GS

233 kg con líquidos.

F 900 GS

219 kg con líquidos.

OBSERVACIONES

Una diferencia de 14 kilógramos en una moto se notan, así que en este apartado sí que ha mejorado. La disminución de peso en la 900 se ha conseguido entre otras cosas, con un depósito de plástico, en vez de acero; con una batería más ligera, con un silenciador más ligero y una parte trasera de la moto mucho más reducida, esto último a mí no me gusta tanto. No me gusta que la parte trasera de la 900 se haya reducido porque eso limita las posibilidades a la hora de amarrar el equipaje cuando no se lleva maletas ni top case.

HORQUILLA

F 850 GS

204 mm de recorrido; 43 mm de diámetro. No regulable.

F 900 GS

230 mm de recorrido; 43 mm de diámetro. No regulable (la de serie).

OBSERVACIONES

Teniendo en cuenta que la altura del asiento es la misma en ambos modelos, creo que esos 26 mm de diferencia en el recorrido son muy destacables, especialmente para el que tenga pensado darle un uso agresivo en off road. También pienso que no siendo regulable, si la amortiguación no está muy bien hecha, esa distancia de más puede jugar a la contra, ya que a la hora de ir por carretera —que va a ser casi siempre—puede que flanee mucho. De hecho, hay gente que se queja de que la 850 peca de ello.

Luego está la horquilla Showa ajustable que puede incorporar como extra, con 45 mm de diámetro, incluida en el paquete Enduro Pro. Esta sí que tiene buena pinta, pudiéndola dejar al gusto según dónde se vaya a usar. Lo que falta saber es si este extra va a engordar mucho el precio final puesto que de ser así, no sería tan destacable en la comparativa ya que también a la 850 se le puede instalar una horquilla de altas prestaciones o modificar la que tiene para convertirla en ajustable.

Edito en diciembre de 2023: El precio del paquete Enduro Pro es oficialmente de 1.613 euros. Como ya expuse en el párrafo anterior, creo que aunque la mejora es muy destacable, con ese dinero se pueden preparar las suspensiones de la F 850 GS para eliminar la diferencia. 

AMORTIGUACIÓN TRASERA

F 850 GS

219 mm de recorrido.

F 900 GS

215 mm de recorrido.

OBSERVACIONES

En cuanto al recorrido, no hay grandes diferencias, aunque sale un pelín mejor parada la 850.

En cuanto a su funcionamiento, habrá que verlo, pero tampoco creo que haya mucha diferencia. Otra cosa es si la 900 lleva la suspensión trasera deportiva que se puede incorporar como extra, incluida en el paquete Enduro Pro. Cabe esperar que la suspensión deportiva tenga capacidades para estar a la altura de la horquilla Showa a la hora de hacer el bruto por el campo, y siendo ajustable, imagino que en carretera también irá si no mejor, al menos igual de bien que la de serie.

Sin embargo, tengo que destacar algo: he mirado por toda la web de BMW a ver si encontraba la opción de instalar en la F 900 GS el Dynamic ESA, la suspensión electrónica que se puede añadir como extra en la F 850 GS. Creo que no tiene opción de llevarla, y eso es un punto muy en contra para la 900. Antes de probar la suspensión electrónica, creía que era un extra prescindible, pero ahora la echaría mucho de menos. El hecho de poder modificar la suspensión trasera con solo dar a un botón sin tener que parar y bajarse de la moto es una pasada a la hora de cambiar de tipo de asfalto.

Edito en diciembre de 2023: Como sospechaba, la nueva BMW F 900 GS no tiene la opción de incluir la suspensión electrónica trasera, al menos por el momento. Así que este es un apartado en el que la 900 sale perdiendo enormemente frente a la 850. 

También tengo que aclarar que la BMW F 900 GS Adventure sí tiene la opción de incorporar el Dynamic ESA, al igual que la nueva BMW F 800 GS. Y es que, como ya expliqué al principio, estos dos nuevos modelos parecen no haber evolucionado, a excepción del motor.

DEPÓSITO Y CONSUMO

F 850 GS

15 litros. 4,2 litros a los 100 kms.

F 900 GS

14,5 litros. 4,4 litros a los 100 kms.

OBSERVACIONES

Prácticamente es lo mismo, aunque habría que valorar el consumo que tienen para determinar la autonomía final. Según la marca, la 900 consume 0,2 litros más cada 100 kilómetros, algo que aunque a la muy larga sí se nota, en un depósito es inapreciable. Entre el medio litro de menos que tiene y ese ligero consumo de más, calculo que la 900 tiene unos 25 kilómetros menos de autonomía.

También hay que destacar que en la 850, de los 15 litros que almacena, 3,5 son de reserva, mientras que en la 900, de los 14,5 litros que almacena, 4 son de reserva; lo que quiere decir que en la 900 la reserva salta bastante antes.

En lo de que la 900 consume 4,4 litros a los 100, por una sencilla regla de tres, lo pongo muy en duda. El consumo declarado de la 850 es 4,2 l/100, y en el mundo real con un uso normal, puedo asegurar que de los 4,5 no baja.

MOTOR

F 850 GS

853 cc. 95 CV a 8.250 rpm. 92 Nm a 6.250 rpm.

F 900 GS

895 cc. 105 CV a 8.500 rpm. 93 Nm a 6.750 rpm.

OBSERVACIONES

Creo que esos 42 cc de aumento han sido para seguir luchando en el mercado actual, ya que las motos del mismo estilo de la competencia se mueven en esas cifras; así que para mí que el cambio ha sido más bien por estrategia comercial. Creo que el aumento no es necesario para que la moto cumpla en aquello para lo que fue concebida.

La diferencia de aceleración y respuesta del motor estará en las sensaciones de quien pruebe ambas motos. Lógicamente, saldrá mejor parada la 900 ya que los números están a su favor, pero la magnitud de la diferencia entre una y otra es lo que va a marcar la diferencia. Yo pienso que aunque 14 kilos menos y 10 CV más son cifras a tener en cuenta, la diferencia entre una moto y otra no será tanta debido a que la 900 saca el máximo rendimiento a 8.500 rpm, mientras que la 850 lo saca a 8.250 rpm. Creo que esto se traduce en una mayor estirada final, pero yo, que poseo una F 850 GS, ni en los adelantamientos más extremos llego a alcanzar esas 8.250 revoluciones por minuto —es una moto que trabaja a bajas vueltas—. Dicho lo anterior, sin haber probado la 900, es hablar por hablar.

En cuanto al par motor, sobre el papel la diferencia es mínima. Estoy convencido de que el empuje de la 900 ha de ser muy bueno, porque en la 850 ya lo es.

EXTRAS

F 850 GS

El gran extra que la 850 puede tener y la 900 no es que es limitable para el carné A2: algo imprescindible para muchos potenciales clientes. No sé si una vez que la F 850 GS ya no esté en el mercado, sacarán una versión de la F 900 GS con 95 cv para que se pueda limitar —como hizo KTM con la primera versión de la 890 Adventure— o si confían en que la nueva F 800 GS cubrirá ese sector del mercado.

Y si mis sospechas de que el Dynamic ESA no es incluible en la 900 son ciertas (Edito en diciembre de 2023: se confirma que no es incluible), es un gran extra en la F 850 GS muy a tener en cuenta. No incluyéndolo en la 900 y sí en las otras dos nuevas GS, han dejado muy claro que la F 900 GS está muy enfocada a aquellos que la quieren para hacer mucho off road, ya que la suspensión electrónica donde más se aprovecha es en carretera. De todos modos, no me sorprendería que de no salir en la primera versión, sea un posible extra en el futuro.

F 900 GS

La ya mencionada horquilla Showa ajustable, que de tener un buen precio, va a marcar una gran diferencia con la 850.

Y lo mismo que la horquilla Showa, pasa con la suspensión trasera deportiva.

La cadena M Endurance de bajo mantenimiento. Reconozco que este extra está genial; aunque no lo he probado, si cumple con lo que promete, es un gran punto a favor. Claro que cualquiera puede instalar este kit de arrastre en su moto, por lo que la F 850 GS también lo puede tener de extra, pero el hecho de que la moto ya salga con ello del concesionario y sobre todo, que esté incluido en el paquete Enduro Pro junto con la horquilla Showa y la suspensión deportiva, considero que es un grandísimo acierto: cabe esperar que por mucho que eleve el precio final dicho paquete, va a compensar enormemente respecto a si se adquieren dichos productos en la posventa.

El paquete Enduro Pro también incluye alzas de manillar, que lo elevan 24 mm. Pero esto no lo tendría muy en cuenta ya que unas alzas se pueden poner por poco en cualquier moto.

Edito en diciembre de 2023: El precio del paquete Enduro Pro es oficialmente de 1.613 euros. No dudo de que merezca la pena para el que vaya a hacer un off road exigente, pero considero que como comparación con los extras de la F 850 GS tampoco es tan destacable ya que con más o menos ese dinero, se pueden preparar las suspensiones, añadir la cadena M Endurance de bajo mantenimiento y poner unas alzas al manillar en la 850.

También hay que destacar lo que la 900 incluye de serie y la 850 no, que son los pedales de la palanca de cambio de marchas y del freno trasero ajustables; los puños calefactables; y el tubo de escape de la marca Akrapovic. No dejan de ser mejoras que gusta tener.

Luego hay más extras a los que yo no doy importancia, como los guardamanos con brazo metálico o un cubrecárter metálico grande. Al final, esos extras también los puedes encontrar para la 850.

CONCLUSIONES

Creo que con esta nueva 900 de GS, lo que busca BMW es un potencial comprador muy definido: alguien que quiera la moto para hacer off road sin muchos límites, pero que también tenga altas prestaciones en carretera. Creo que la Ducati Desert X les ha podido servir de inspiración, porque es el modelo al que más me recuerda, aunque hay bastantes diferencias. También hay otras motos a las que se ha acercado aún más, como la KTM 890 Adventure.

Precio: La cuestión ahora es saber cuál va a ser su precio y cuál va ser su precio incluyendo el paquete Enduro Pro. Si con el paquete Enduro Pro ronda los 17.000 euros, va a tener complicado competir con la Desert X, que todavía sigue ganando en varios aspectos. Sinceramente, la F 900 GS es una moto a la que de no incluir las suspensiones mejoradas del paquete Enduro Pro, no la veo tanto la gracia. Probablemente, si te compras esta nueva F 900 GS, es porque quieres hacer un uso deportivo en off road con ella, y con las suspensiones de serie no creo que esté a la altura. Para un off road tranquilo, te vale cualquier moto tipo trail, así que la F 900 GS de serie será más que suficiente.

La F 850 GS está ahora oficialmente desde 13.350 euros, así que la 900 de ahí no va a bajar, y lo lógico es pensar que saldrá algo más cara. No sé, con 15.000 euros en la mano, tienes muchas opciones en el mercado de las trail, y no creo que la F 900 GS baje de ese precio a nada que se la incorpore algún extra.

Edito en diciembre de 2023: El precio de la BMW F 900 GS es de oficialmente desde 13.950 euros. Incluye por ese precio el color negro tormenta metalizado, la llamada de emergencia inteligente, la posibilidad de elegir el asiento "rallye bajo" y la posibilidad de elegir la pantalla parabrisas tintada.

Los extras que yo le pondría son: control de crucero (327 euros); modos de conducción Pro (192 euros); y el caballete central (357 euros) —para poder incluir el caballete central, obliga a incluir la reducción de altura (197 euros)—. Con lo que se quedaría en 15.024 euros. Y si tengo en cuenta que posteriormente buscaría un parabrisas más grande y una parrilla portabultos en condiciones, mi BMW F 900 GS no bajaría de los 15.200 euros. Es un precio razonable para una moto de estas características, pero hay otras opciones por ese precio.

Para el que la quiera con el paquete Enduro Pro, la tendrá desde 15.563 euros. No es mal precio, aunque si se le añade otros extras, al final se termina acercando al precio de la Ducati Desert X, que para mi gusto, sigue siendo superior.

Estilo: Como ya he dicho, todas las motos me gustan, y esta también, pero si solo puedo permitirme tener una moto, tengo que afinar con lo que busco, y esta nueva F 900 GS se ha distanciado un poco de mis objetivos. Yo quiero una moto que sea manejable para el día a día, que me permita hacer largas tiradas con comodidad en los viajes y que con ella pueda hacer rutas por el campo.

Para el día a día, creo que entre la 850 y la 900 no hay diferencias.

Para viajar con ella, habría que ver cómo afecta la nueva ergonomía y la parte trasera aligerada y su nuevo asiento de una altura para viajar a dúo. La pantalla parabrisas parece seguir siendo escasa y hay que ver si crea turbulencias en el casco, que es uno de los problemas que suelen generar este estilo de motos. Y por otro lado, el espacio para colocar equipaje atrás ha empeorado considerablemente.

Para las rutas campestres, seguro que va muy bien, cabe esperar que mejor que la 850 por su ergonomía más enfocada a ello y su horquilla de mayor recorrido, pero seguro que yo apenas notaría la diferencia porque voy más sentado que de pie y como mi ritmo es tranquilo, las suspensiones nunca hacen tope.

¿Me la compraría?: Si me ofrecieran cambiar sin ningún tipo de gastos mi BMW F 850 GS por la nueva F 900 GS incluyendo el paquete Enduro Pro, reconozco que seguramente sí la cambiaría; ya le instalaría yo una pantalla parabrisas en condiciones y una bandeja más grande en la parte trasera. No necesito más potencia y como ya dije, creo que la diferencia de motor de la 850 a la 900 apenas se va a notar, pero la mejora y posibilidad de ajuste de las suspensiones es para tenerlo en cuenta. El principal motivo que haría echarme atrás en ese cambio es que perdería la suspensión electrónica trasera, y la iba a echar muchísimo de menos. Y desde luego, si tuviera que aportar lo más mínimo de dinero, ya sí que tendría claro que mi respuesta iba a ser un no.

Creo que la F 850 GS tiene unas aptitudes un poquito peores para el campo y que esa diferencia que pierde en el campo la gana en asfalto, y yo prefiero que sea así. Entonces, ¿qué pasa con ese nicho de clientes que busca lo mismo que yo? Creo que BMW ha dejado sus modelos F 900 GS Adventure y F 800 GS prácticamente sin cambios pensando en ese sector. He de decir que la nueva F 800 GS es la que ha dado el gran paso en la evolución frente a su antecesora, prácticamente con la misma potencia que la F 850 GS —87 CV a 6.750 rpm y 91 Nm a 6.750 rpm de par—y siendo más apta para carretera, va a cubrir un sector que antes BMW no cubría —para muchos, los 77 CV de la F 750 GS se nos quedaban cortos—. La nueva F 800 GS también permite hacer off road, y su altura considerablemente más reducida y su precio más contenido van a hacer que resulte muy atractiva para más de uno. Reconozco que si quisiera comprarme una moto nueva sin tener la opción de la F 850 GS, muy probablemente pusiera el ojo en esta nueva BMW F 800 GS; creo que de potencia ya va bien, pero si quisiera más, seguro que una buena reprogramación la puede dejar con la potencia de la 900 porque, recordemos, es el mismo motor.

¿Cuál elijo, 850 o 900?: Si me hubiese planteado comprar la F 850 GS y justo antes de hacerlo, van ahora y anuncian la nueva F 900 GS, ¿por cuál de las dos me decantaría? Pues si mi objetivo es hacer con ella un uso extremo en off road, la respuesta está clara, la F 900 GS con el paquete Enduro Pro, pero de no ser ese el caso, me quedo con la F 850 GS aprovechando el momento.

Seguro que ahora, con la llegada de la nueva 900, sacan buenas ofertas de la F 850 GS, y estoy convencido de que la F 900 GS va a ser más cara de lo que ya es hoy la 850; así que la diferencia de precio entre una y otra va a ser sustancial. Y mejor jugada es la de esperar a que se empiece a vender la 900 y buscar una 850 en stock. Imagino que una vez que ya se comercialice la 900, la 850 dejará de hacerlo, pero habrá un tiempo en el que los concesionarios tengan stock de F 850 GS a estrenar por mejor precio aún, y esas oportunidades son las que yo buscaría, aunque tenga que irme a la otra punta del país a buscarla, porque el ahorro va a ser considerable y la moto merece la pena.

Si alguno cree que con la F 850 GS no se puede hacer off road, se equivoca. Cuando hablo de hacer un uso agresivo o deportivo de off road, me refiero a aquellos que van a toda leche por el campo subiendo trialeras y saltando con la moto como si estuvieran compitiendo. Para ese estilo de off road sí que interesa tener buenas suspensiones. Con la F 850 GS puedes ir así también, pero no te va a poner las cosas tan fáciles como otras motos y lo más probable es que la vida de las amortiguaciones no sea muy larga. Cuando digo que yo hago un off road tranquilo, no me refiero a que vaya despacito y por pistas fáciles, mi ritmo está lejos de esos que corren mucho, pero tampoco considero que vaya parado y los caminos por los que suelo ir son de todo tipo: la mayoría son sencillos y sin complicaciones, pero siempre me encuentro con algún tramo de esos que hacen sudar la gota gorda.

Y por lo demás, solo queda probar la F 900 GS. ¿Habrán mejorado el tacto del embrague respecto a la 850? Espero que sí porque si no, quedaría claro que BMW no escucha a sus clientes. Cosas de las que los usuarios de la F 850 GS nos quejamos es de su escaso parabrisas, de sus espejos retrovisores reducidos o de su cubre cárter insuficiente y por lo que veo, siguen sin mejorarlo —hay que reconocer que en la F 900 GS Adventure sí han puesto un parabrisas más grande, así que algo sí escuchan—. Otra de las cosas que nos quejamos los de la 850 es de la estrechez de sus estriberas, y en la 900 ya las han modificado, pero desconozco si serán suficientes. Y hay que dejar claro que en la web de BMW dicen que los reposapiés son más bajos, no que estén en una posición más baja, así que en eso, la diferencia con la 850 se soluciona comprando unas estriberas más bajas y sobre todo, más anchas.

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