Opinión de la BMW F 850 GS

BMW F 850 GS opiniones



Mi opinión sobre la BMW F 850 GS

(una de tantas opiniones)



PRIMER CONTACTO CON LA MOTO

En un principio, estaba convencido de adquirir la KTM 890 Adventure estándar, pero tras probarla decidí barajar otras opciones, entre la que se encontraba la BMW F 850 GS.

Probando esta BMW, una prueba que realicé con acompañante, me gustó la sensación que me dio, aunque solo la pude probar por ciudad y un poco por vías rápidas. La noté que tenía mucha salida aún con el peso extra del “paquete” y me pareció muy cómoda. Uno de mis miedos era que resultara muy alta para mis 178 cm de altura —el asiento está a 860 mm del suelo—, pero se disipó al comprobar que podía defenderme bien. En ese momento me pareció que la moto vibraba muy poco, sobre todo en comparación con la 890 Adventure, y me gustó que a la velocidad de 120 km/h, su motor trabajase a tan solo 4.500 r.p.m.; me dio la sensación de que la moto resultaría muy cómoda en viajes largos.

En esa prueba solamente tuve la oportunidad de tomar una curva —una muy buena curva— y la moto entró de miedo, me resultó muy fácil tomarla y me fascinó en ese aspecto.

Y algo que marcó mucho mis conclusiones de esa prueba fue que tras acabar, mi acompañante y yo nos montamos en mi antigua Suzuki GSX 650 F y al acelerar en las salidas, parecía que esta se había quedado sin fuerza. Como se suele decir, las comparaciones son odiosas y ciertamente, la BMW tiene como el doble de salida que la Suzuki; aunque cuidado, en la parte alta de la aguja de las revoluciones, se vuelven las tornas.

Tras esa prueba y por otros motivos que explico en mi opinión sobre la KTM 890 Adventure, terminé siendo el propietario de una de estas BMW, pudiendo sacar unas conclusiones mucho más asentadas, las cuales cuento a continuación.


BMW 850 GS rally asiento bajo

VIBRACIONES

Ya en mi 850 GS, pude comprobar que la moto vibra más de lo que me pareció durante la prueba de la que hablaba antes. Eso me dio mucho miedo porque sus supuestas bajas vibraciones fueron uno de los motivos más poderosos por el que me decanté por ella. También hay que decir que venía de la GSX 650 F, una moto que tiene cero vibraciones.

Hoy, con una decena de miles de kilómetros, puedo decir que efectivamente, la moto vibra; pero a mí —digo a mí porque en esto cada uno puede tener sus propias sensaciones— no me resulta nada molesta en este aspecto. Voy sumándole kilómetros y ni me acuerdo de que las vibraciones están ahí y lo más importante, después de estar horas encima de la moto, nunca me he bajado de ella con esa molesta sensación de hormigueo en las manos que sí he percibido con otras motos.

En conclusión, supongo que para ser una bicilíndrica, no peca de vibraciones; al menos no de unas molestas.

 

ALTURA DEL ASIENTO

En cuanto a la altura del asiento, algo que me daba miedo, he de decir que opté por comprarla con el asiento más bajo, el que queda a 835 mm, porque creí que me daría mucha más confianza, sobre todo a la hora de salir fuera del asfalto.

Con este asiento puedo defenderme bien, sobre todo si juego sacando medio trasero del asiento, que de este modo piso con toda la planta del pie; pero los problemas vienen al maniobrar en parado: estando en una superficie llana, no tengo problema, pero como tenga que dar marcha atrás con algo de pendiente en contra, me las veo y me las deseo al no tener un buen agarre con los dos pies siendo la moto tan pesada —hay que tener en cuenta que este problema se da en muy escasas situaciones y que en la mayoría de ellas se soluciona moviéndola bajado de la moto—.

He de decir que durante la prueba, en la que probé la moto con su asiento estándar, no me pareció un problema la altura porque al llevar pasajero detrás, las suspensiones bajan bastante y no me dio por modificar la precarga, cosa que no tuve en cuenta en el momento y por lo tanto, estoy seguro de que acerté eligiendo el asiento bajo.

Aprovecho para comentar que con este asiento uno va 2,5 centímetros más bajo, lo que provoca llevar las piernas un poco más encogidas, nada molesto para mí; luego, al tener menos mullido, se supone que resulta algo más incómodo que el estándar, pero a mí no me resulta incómodo; y por último, algo positivo tenía que tener además de llegar mejor al suelo, también provoca que tanto el parabrisas como el manillar suban esos 2,5 centímetros, elementos de los que hablo más adelante.


BMW 850 GS graffiti asiento bajo

 

DE LO QUE SE SUELEN QUEJAR

Voy a continuar hablando de lo que los usuarios de esta moto más se quejan.

Ruido en la transmisión: He oído y leído en no pocas ocasiones que este modelo de moto tiene el fallo de que la cadena de la moto produce unos ruidos molestos al golpearse contra el patín por el que va. Esto se supone que se debe a la gran distancia que hay desde el piñón de ataque hasta el eje trasero. Pues bien, no sé si es porque yo no tengo el oído tan fino, pero es algo que en muy raras ocasiones he percibido.

Estriberas muy estrechas: La gente también se queja de que las estriberas son muy finas y resultan poco confortables. Efectivamente, cuanto más anchas sean las estriberas, más cómodas serán; pero a mí estas no me parecen incómodas siempre que se vaya sentado. Para el que vaya mucho de pie en ella —se entiende que haciendo off road—, sí necesitará unas estriberas de más anchura.

Altura del manillar: Muchos también se quejan de la altura a la que queda el manillar, y posiblemente tengan razón dependiendo de la altura del piloto; pero en mi caso, como no soy muy alto y llevo el asiento bajo, no tengo queja, y yendo de pie tampoco me resulta incómodo. Para quien tenga esa queja, unas alzas son su solución.

Parabrisas muy pequeño: La mayoría también se queja de que la moto peca de un parabrisas escaso. Ciertamente, yo también hubiera preferido un parabrisas más alto y un poquitín más ancho, pero a la hora de hacer off road, el que lleva es ideal, en su posición baja no molesta en absoluto. Sin embargo, es cierto que penaliza a la hora de viajar con ella.

En su posición baja, no cubre nada de hombros para arriba, cosa que de no ser en viajes, no me importa. En su posición más alta —que poco sube desde la otra posición— según como venga el viento, puede ser suficiente —recordemos que yo voy con el asiento bajo— o puede provocar turbulencias molestas en el casco.

Mi solución en los viajes es el típico deflector de pinza que se puede adquirir por menos de 20 euros en Internet, el que tiene unos 12 cm de alto. Con él el viento me pasa justo por encima de la cabeza, teniendo en cuenta el asiento bajo y mis 178 centímetros.

Frenos sin mucha mordida: Otro de los defectos que comenta la gente es la mordida de los frenos. Es verdad que para notar que la moto pega un buen frenazo hay que apretar bastante la maneta del freno, pero hay que tener en cuenta que esto es un beneficio en un uso off road, en donde nos da mucha más precisión; aunque claro que penaliza algo en carretera si no nos acostumbramos a ello.

Suspensiones delanteras: Otro defecto que también se oye de esta moto es que cabecea mucho al frenar, y sí, es verdad. Una de las grandes pegas de esta moto es la imposibilidad de regular sus suspensiones delanteras y como tienen que ser aptas para carretera y aptas para campo, al final, no destacan en ningún medio. Pero también he de decir que a mí no es algo que me moleste, simplemente sé que la moto es así.

También dicen que penaliza a la hora de tomar curvas. Puede ser que sea porque las suspensiones de la mía aún están muy nuevas, pero yo no lo noto y si pongo la amortiguación trasera en modo Dynamic —de la suspensión electrónica, que es un extra—, creo que sus suspensiones en curva son muy correctas.

También hay que decir que toda su amortiguación funciona bastante bien en zonas bacheadas. En el paso de esos odiosos badenes en los que al pasar con otros vehículos parecen que se van a partir por la mitad, con esta moto casi ni me entero — algo tendrá que ver también el que su rueda delantera sea de 21 pulgadas—.

Calor del motorEsto pasa en todas las motos, desprenden aire caliente por los laterales; pero en unas motos se percibe mucho más que en otras.

Es verdad que esta moto da mucho calor en las piernas, sobre todo cuando se va a bajas velocidades, especialmente en la pierna izquierda. Podrían haber intentado dirigir ese aire hacia donde molestara menos, ir por ciudad en verano con esta moto puede resultar desagradable.

Retrovisores insuficientesSí, también hay quien se queja de que sus espejos tienen demasiados puntos muertos. Acostumbrado a otras motos, es verdad que los espejos de esta se pueden mejorar mucho. No sé si se han diseñado así para beneficiar la estética o la aerodinámica, pero pierden un poco en funcionalidad.

Cuando te acostumbras a ellos, no suponen un problema. A la hora de adelantar en vías fluidas, juego con la inclinación de mi cuerpo para ganar visión a través de ellos y así son suficientes; pero por su puesto que si algún día rompo alguno —algo muy posible si practico un off road a un nivel por encima del fácil—, los espejos que los sustituirán serán otros con mejor visión.

El embrague antirreboteParece que hasta ahora no he hecho otra cosa que quitar importancia a los puntos débiles de esta moto, pero de verdad que he sido sincero y por supuesto, ahora no voy a serlo menos. Ahora toca hablar de, para mí, su gran defecto y claro, también muy comentado por todos. Estoy hablando de su embrague. Eso de que parece que se queda pillado al accionarlo, lo que se supone que es por el antirrebote, es muy cierto, es algo molesto y puede suponer un problema.

El tacto de su embrague penaliza a la hora de aprovechar la reducción de las marchas para disminuir la velocidad —lo que se conoce como hacer uso del freno motor— ya que aunque se suelte el embrague poco a poco para sentir que el motor empieza a sujetar sin notarse golpes, el motor no agarra poco a poco con la trasmisión, sino que durante un lapso de tiempo está desconectado y luego, de repente, agarra de golpe notándose muchas veces un ligero empujón —ese “ligero empujón” puede reducirse si te quedas a medio embrague esperando a que llegue, pero sigue sin ser lo perfecto—.

Creo que en una curva podría llegar a afectar a la seguridad. A veces, cuando no se han hecho bien los deberes antes de entrar en una curva o esta te da una sorpresa, te ves en la necesidad de reducir de marcha donde no lo tenías planeado, y con este embrague por un lado, ese segundo que tarda de más en conectar con el motor te deja vendido, y por el otro, de notarse el golpecito que da al conectar de repente, no ayuda a salvar la situación.

También tengo que decir que en los primeros kilómetros de la moto, los defectos del embrague se sentían mucho más. Pasado el rodaje, la maneta del embrague ha cogido un poquito más de holgura y, aunque sigue sin tener el tacto que a mí me gustaría, la verdad es que ha mejorado mucho.

Luego, también habrá quien diga que el problema del tacto del embrague se puede solucionar haciendo uso del cambio PRO —uno de los extras que puede incorporar la moto con el que se puede subir o bajar de marcha sin la necesidad de accionar la maneta del embrague—, pero no es cierto ya que con el cambio PRO las marchas solo suben más o menos bien —nunca tan bien como accionando la maneta— según a qué revoluciones y según en qué marchas, y para bajar de marcha lo mismo, aunque con el cambio PRO a veces bajan mejor que accionando la maneta —sobre las 4.000 revoluciones y con el acelerador un poquito abierto—. Hay que tener claro que en ciertas ocasiones, funciona realmente mal.

Y otra pega que tiene el embrague es que al accionar la maneta, a veces se siente un "click" desagradable. No siempre pasa, yo creo que tiene que ver con la posición del cable. Si se acciona a la vez que se está acelerando o cuando las revoluciones están muy bajas, nunca se siente.

Protecciones de la motoPara terminar la lista de defectos, aunque no es algo de lo que haya oído mucho a la gente quejarse, quiero mencionar otra cosa de la moto que creo que se podría mejorar. Por su puesto, no es algo exclusivo de esta moto, pero otras salen mucho mejor preparadas, hablo de su exposición a los golpes. Una moto que va a salir del asfalto es una moto que va a recibir golpes, eso lo sabemos todos los que lo hemos hecho.

La moto, según sale del concesionario, no está muy bien protegida, tiene muchos elementos muy expuestos, como sus dos colectores y otras partes del motor. Incorpora un cubrecárter de serie, pero solo cubre el cárter, dejando otros elementos de la parte baja de la moto sin protección. Los plásticos laterales son carne de cañón, y baratos no tienen pinta de ser.

Lo que sí que es cierto es que el tubo de escape va lo menos expuesto posible al ir tan arriba y bastante dentro; sin embargo, es algo que penaliza a la hora de llevar alforjas, que te obliga a apañar algo para que no las queme, pero entiendo que todo no se puede tener.

En conclusión, quién haya adquirido esta moto con la idea de hacer un uso off road sin muchos límites se verá casi obligado a instalar defensas laterales bajas y un cubrecárter más grande, y en menor medida, espejos retráctiles, manetas retráctiles, defensas de depósito y protector de faro.

 

BMW F 850 GS pantalla TFT cuadro de instrumentos

LA RESPUESTA DE SU MOTOR

En cuanto a aceleración, he de decir que destaca en la parte baja de las revoluciones. Hasta las casi 5.000 vueltas en marchas cortas, la moto sale empujando una barbaridad si está en modo Dynamic —opción que se puede añadir como extra y que modifica notablemente la respuesta del acelerador—. A partir de esas 5.000 vueltas, más o menos, la moto va perdiendo fuelle a medida que suben las revoluciones; por eso decía antes lo de que en altos se volvían las tornas con la GSX 650 F, porque al abrir el acelerador yendo a velocidad de crucero —por ejemplo para adelantar—, la moto ya no responde con tanta fuerza, lo que no quiere decir que se quede corta —en absoluto— y mucho menos que suponga un problema, simplemente, que no se siente ese golpe de acelerador que en otras motos sí.

También he de decir que he encontrado algo destacable en este apartado, aunque no es de mucha importancia. Por debajo de las 2.000 revoluciones, la moto tiembla y da tirones como si se fuera a calar si no se tiene un tacto muy preciso abriendo el gas, me refiero a que lo hace con mayor tendencia y más bruscamente que otras motos. Supongo que se debe a que lleva un desarrollo largo, el que beneficia a la hora de ir por carretera, y ya digo que pillándole el tacto, pocas veces se nos va a dar el caso. Y tengo que decir que desde muy bajas revoluciones el motor responde muy bien al abrir gas.


SONIDO DE LA MOTO

El sonido de la moto desde la posición del piloto, en la que se mezclan motor y escape, no está mal. No suena muy alto, tampoco bajo, pero a bajas revoluciones el sonido me parece bonito. En mi anterior moto cambié el escape porque una moto que no suena bien para mí es una moto a la que le falta algo; pero con esta no me lo planteo.

Me encanta el sonido que produce al acelerar desde abajo hasta la mitad de las revoluciones. Y cuando vas a velocidad y abres gas al máximo para dar un buen acelerón subiendo las revoluciones a su parte más alta, la moto ruge muchísimo y muy alto dejando claro que está dando el do de pecho.

También he de reconocer que el sonido de su ralentí no llama nada la atención y que luego en marcha, según van subiendo las revoluciones, su sonido va perdiendo la gracia; pero como ya no se oye a partir de cierta velocidad, no me importa. Y la verdad, yendo a velocidad de crucero, entre que no se oiga nada o que me vaya poniendo dolor de cabeza, prefiero que no se oiga.


BMW F 850 GS motor y tubo de escape


CONSUMO Y AUTONOMÍA

No es ninguna sorpresa que las marcas anuncien un consumo inferior al que realmente es, tanto en motos como en coches, y como depende mucho de las circunstancias, siempre pueden demostrar que no mienten si las pruebas se hacen cuesta abajo y con viento a favor.

Tras mi experiencia, con una conducción normal, la mía viene consumiendo entre 4,6 y 5,5 litros a los 100 kilómetros. Una cifra que considero lógica para la moto que es, pero también mejorable. Donde más gasta es haciendo off road y donde menos en carreteras secundarias.

Lo que sí creo es que podría mejorar en autonomía: unos 300 kilómetros de media, a los que obviamente, no vas a llegar porque hay que repostar antes. La reserva salta sobre los 230 kilómetros, momento en el que yo siempre busco dónde repostar ya que su reserva no es muy brillante. Ya sé que para el que busque una moto con una buena autonomía y le haya gustado este modelo tiene la versión Adventure como opción, pero sigo pensando que siendo una moto de esta cilindrada, qué menos que haber aumentado un poquito más su depósito —15 litros no es una capacidad muy destacable para una moto de aventura—.

 Algo bueno sí tiene en este apartado, la información que ofrece sobre su autonomía restante es bastante fiable, algo no muy común en la mayoría de vehículos. No digo que si la moto marca que la quedan 40 kilómetros de autonomía, tengas la tranquilidad de buscar una gasolinera que se encuentre a 39 kilómetros; pero nada que ver con otros vehículos que he tenido, que ponían una autonomía restante estando en reserva y de repente, esa cifra caía en picado generándome la angustia de no saber si iba a llegar hasta el surtidor. 


PASO POR CURVA

En la única curva que tomé durante la prueba que realicé antes de comprarla, la moto me pareció espectacular; sin embargo, una única curva no es suficiente para hacer un análisis.

Ahora, después de haberla probado mucho más en este terreno, puedo decir que ha excepción de esas curvas de herradura muy cerradas, en las que no me siento tan cómodo —posiblemente sea por su gran distancia entre ejes—, mi opinión de esta moto en este medio sigue siendo positiva. Lo bueno que tiene en ese tipo de curvas tan cerradas y lentas es que la moto sale muy bien desde muy poquitas revoluciones, por lo que se pueden tomar con la segunda marcha.

En el resto de curvas, tanto rápidas como lentas, la moto es muy divertida, siento que facilita mucho las cosas su buena estabilidad y su manillar ancho. El que tenga la rueda delantera de 21 pulgadas no supone ningún inconveniente a la hora de tumbar la moto, y para hacer virajes tampoco es tan negativo, solo que hay que hacerlo con contundencia.

El gran "pero" de esta moto a la hora de salir a curvear con ella es su malogrado embrague por lo que explicaba más arriba sobre él. Cambiar de marcha en mitad de la curva es un poco fastidio, especialmente si es reducir, que te obliga a ir frenando a la vez para que la moto no se vaya de la trazada.

 

EN OFF ROAD

La primera impresión que me dio es que es una moto muy pesada —con las defensas y los adaptadores del top case, puede llegar a los 250 kilos— para hacer con ella según qué cosas y que veo que lleva muchos elementos muy expuestos a sufrir daños en caídas.

Después de haber hecho con ella un par de salidas de las buenas por lo marrón, puedo decir que en pistas no muy complicadas va muy bien, sus suspensiones absorben muy bien las irregularidades del terreno y el tacto del acelerador en modo "Enduro" es muy fácil de manejar.

Yendo de pies en ella se controla aún mejor, aunque sus estriberas tan estrechas terminan pasando factura después de ir en esa posición durante bastante tiempo. El cambio de marchas yendo de pie se maneja bien, cosa que en otras motos no es así; la palanca del freno sin embargo, sí que se encuentra algo baja, algo fácilmente solucionable adaptando algo encima de ella, por ejemplo, un taco de madera.

El único punto negativo que la encuentro, a parte de su peso para pasar por zonas complicadas, es que el ABS del freno delantero entra muy pronto incluso en el modo "Enduro".


BMW F 850 GS logo

 

PARA VIAJES DE LARGO RECORRIDO

Para hacer viajes con ella, yo no puedo estar más contento. Explicaré por qué creo que esta moto destaca para este uso.

Su estabilidadEl hecho de que la moto pese bastante y tenga una buena distancia entre ejes —si no es la que mayor distancia entre ejes tiene de todas la trail, será de las que más— puede ser un contra en otros aspectos, pero a la hora de hacer carretera, yo creo que la beneficia. Es una moto que se siente muy estable, con mucho aplomo, y eso se traduce en confort.

Control de cruceroClaro que no es algo exclusivo de esta moto y por desgracia, no es algo que venga de serie; pero lo destaco porque tampoco lo llevan todas las motos.

Sea la moto que sea la que te vayas a comprar, que no te importe su precio a añadir si dispone de esta opción, mi recomendación es que la incorpores el control de crucero —el sistema que permite circular a una velocidad constante sin la necesidad de ir accionando el acelerador—. En un viaje, especialmente si conlleva tramos de autovía, este sistema reduce muchísimo la fatiga. Te permite ir cambiando de postura e ir descansando el brazo derecho de vez en cuando.

Cruceros a bajas revolucionesUna de las cosas que más me gusta a la hora de hacer largas tiradas es que a la velocidad de 120 km/h, las revoluciones no suben de las 4.500 vueltas. Aunque se sobrepase un poco ese límite, sigue sin ir muy revolucionada, lo cual resulta ser algo relajante.

En otras motos a la misma velocidad, las revoluciones suben por encima de las 7.000 y aunque esas motos estén preparadas para ello, tan solo el sonido del motor trabajando aparentemente más forzado genera, por poco que sea, más estrés. Cuanto más revolucionada vaya, no deja de ser un mayor ruido y mayores vibraciones.

Y posiblemente, la que calce ruedas con tacos vaya aún menos revolucionada.

Postura relajadaLa postura que se adopta es buena, en verdad, como se espera que sea en una moto de corte trail. En mi caso al llevar el asiento bajo, penaliza un poco la postura de las piernas, cosa que a mí no me afecta, y en cuanto a espalda y brazos, se va genial.

Y en el caso de llevar acompañante, por un lado, el piloto ni se entera y por otro, el asiento trasero es suficiente para que vaya cómodo.

Parrilla portabultosLo perfecto es tener top case y maletas laterales, pero en caso de no ser así, por lo menos, contamos con una pequeña parrilla detrás del asiento —eso si no hemos incluido la opción de equiparla con portamaletas, más grande que la parrilla que viene de serie—.

Es casi impensable pretender hacer un viaje sin llevar una bolsa con pertenencias y a diferencia de otras motos, en esta contamos con esta parte que nos ayudará mucho a sujetarla; aunque insisto que lo suyo es incorporar por lo menos el top case.

Protección del vientoLa aerodinámica de la moto, obviando la parte del parabrisas, me parece muy buena. He ido con ella lloviendo y me he bajado prácticamente seco, de lo que deduzco que cubre bien —hay que tener claro que si la lluvia es muy fuerte o según venga el viento, uno puede terminar como salido de una ducha—. Y lo mismo pasa con el frío, he viajado con ella durante horas a bajo cero, y en las únicas partes del cuerpo que he notado que realmente me afectara el frío ha sido en los pies y en las manos.

El que tenga intención de viajar mucho con ella quizá debería comprar un parabrisas más grande, algo que por menos de 100 euros se puede hacer.


BMW F 850 GS desde atrás en un muelle con cielo gris y nubes en el mar


LO QUE UNO PUEDE TEMER

Motor fabricado en ChinaA más de uno le habrá echado para atrás el hecho de que su motor no sea cien por cien alemán y desde luego, es un argumento muy escuchado entre sus detractores. A mí, personalmente, me da igual de dónde venga y quién lo haya fabricado: puede ser alemán y salir malísimo, y puede ser chino y todo lo contrario.

El motor de la anterior versión, la F 800 GS, sí es alemán y sin embargo, todos los que han hablado sobre su comparación coinciden en que este nuevo motor ha mejorado mucho. Siendo en todo lo demás la misma moto, ¿con qué motor te quedas, con el alemán de la 800 o con el chino de la 850? Seguro que la mayoría responderéis que con el chino de la 850.

De un motor me interesa dos cosas, el cómo trabaja y su durabilidad; la primera, es la que es y o te gusta o no; y la segunda, es algo que solo el tiempo dirá.

Dicho lo anterior, si me preguntan si hubiera preferido que la moto se fabricase íntegramente en Europa, respondería un sí rotundo. Si mañana a mi moto le falla una de las piezas fabricadas en China y la tienen que mandar desde allí, seguro que tardará más en llegar.

Un servicio técnico caroCuando uno piensa en BMW a la hora de pasar por el taller oficial, lo que ve en su mente son valiosos billetitos yéndose de su cartera para no volver. En todas las marcas pasa, si quieres tener los menos problemas posibles a la hora de necesitar algo de la querida garantía, te toca pagar un simple cambio de aceite a precio de oro  —aunque por ley la garantía no se pierde por realizar los mantenimientos en un taller no oficial, yendo disminuyes las posibilidades de que la garantía de la marca se desentienda cuando se la necesite—. Y muchos lo justificarán diciendo que BMW les da tranquilidad en este sentido, que no digo que no sea así; pero sinceramente, prefiero no verme en la situación de necesitarla.

Otra cosa que no ayuda es que la moto no parece muy accesible a la hora de hacer alguna reparación. A otras motos se las puede solucionar muchos problemas en casa, esta tiene pinta de obligar a pasar por el taller a poco que sea. Y algo negativo: las herramientas que trae de serie son de risa, prácticamente no trae nada.

Herramientas de la BMW F 850 GS bolsa de herramientas incluida en la moto

Mucha electrónicaSi hay algo que me dé poca confianza de un vehículo, es lo de que lleve mucha electrónica. Claro que me encanta disponer de ella, esta moto es una pasada en ese aspecto, sobre todo, teniendo en cuenta las motos de las que vengo —una Honda Dominator 250 y una Suzuki GSX 650 F—; sin embargo, no puedo evitar temerme que el día en que empiece a fallar una u otra cosa llegará. Pero eso en esta BMW y en la moto que sea, cuantas más cositas tenga, más cositas pueden fallar. Por eso, quien busque fiabilidad y algo que no le vaya a dar muchos gastos en el futuro deberá buscar lo más simple que encuentre y sin duda, esta moto no será.

He de decir que el día que la estrené, ya apareció un aviso de que el sistema de llamada de emergencia no funcionaba, aviso que se quedó permanente, y que sin ni siquiera tener los 1.000 kilómetros, un día se le descargó la batería por completo sin causa aparente —ahí desapareció el aviso del fallo de la llamada de emergencia—. Son cosas que no me preocuparon demasiado, sobre todo lo de la batería puede ser normal, lo que sí me preocupó es que en el taller oficial me dijeron que la moto estaba perfectamente. Obviamente, me fui con cierta preocupación porque ya me queda el temor de que le pueda volver a pasar en cualquier momento. Si vuelve a dar algún problema, lo dejaré reflejado en este apartado.


BMW GS y casco de moto Bell moto


CONCLUSIONES

¿He acertado con la compra?Si os fijáis, no hice un apartado enumerando las cosas buenas de esta moto, parece que todo tiene un “pero”, y es que es así, la moto destaca en pocas cosas. El que quiera una moto para hacer grandes viajes, encontrará mejores opciones, igual que el que la quiera para curvear en las típicas salidas de fin de semana y lo mismo para el que busque principalmente darle caña al off road; pero una vez que haya encontrado esa moto más apta para ese fin, verá mermada su capacidad de hacer otro tipo de planes. Por eso, este tipo de motos existen: por su polivalencia. Y dentro de este segmento que permite hacer un poco de todo, creo que esta moto es una gran opción.

La respuesta es sí, creo que he acertado decantándome por este modelo, independientemente de que luego la moto salga mala. El que salga buena o mala dependerá sobre todo de la suerte, eso pasa con cualquier moto.

Dentro de las trail que rondan este tamaño y potencia, existe mucha variedad, pero unas están más enfocadas al off road, como puede ser la Yamaha Teneré 700, y otras al asfalto, como la Suzuki V-Strom 1050 XT; por eso, al final, sus competidoras más directas no son tantas. De las opciones que había en la fecha que compré la moto, además de esta BMW F 850 GS, las que más me gustaban eran la Honda CRF 1100 L Africa Twin, la KTM 890 Adventure estándar y la Triumph Tiger 900 Rally Pro. La Africa Twin la descarté por su precio, quedando así tres alternativas, y tras probar las tres, la BMW es la que más me gustó.

También quiero dejar claro que la moto tiene muchas cosas buenas de las que no hablo por tratarse de elementos más objetivos, como son la pedazo de pantalla TFT del cuadro de instrumentos, la llamada de emergencia automática con localizador, la facilidad en la selección de los distintos modos y opciones, la posibilidad de regular la altura de su parabrisas en marcha o la suspensión trasera electrónica, la cual me encanta, a pesar de que podría ser más completa —algunas de estas cosas son extras que se pagan aparte—.

¿La recomiendo?Para quien esté buscando una moto con la que poder hacer grandes viajes y hacer pistas con cierta dificultad, creo que debe tener esta moto entre sus opciones. Motos que vayan mejor por carretera y que puedas hacer un poco el burro por el campo con ellas creo —y digo creo porque para saberlo tendría que haberlas probado todas— que habrá muy poquitas. Obviamente, considero las de la gama de mayor cilindrada en la que se encuentra la BMW R 1250 GS, pero estoy convencido de que las de esa gama complican más las cosas en off road aunque por cuanto las mejoran en carretera, merezcan la pena— y además, por precio esa es otra liga.

Si hay algo que tenga la moto que te empuje a descartarla, piensa en si se puede cambiar y qué aumento de precio supondría. De esta moto lo único que veo que realmente es un fallo y que no tiene solución es su embrague, y para mí no es suficiente para descartarla: te haces a él y no te impide disfrutar de la moto como uno espera.

No estoy intentando convencer a nadie de que se la compre, lo que digo es que no hay que excluirla sin antes haberla probado.





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