Opinión de la Triumph Scrambler 1200 XC/XE

Mi opinión sobre la Triumph Scrambler 1200 XC/XE

(una de tantas opiniones)

TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC/XE

Para mí, es la moto con aptitudes reales para hacer off road más bonita de todo el mercado, y sé que no soy el único en pensarlo.

No es raro que al que le gusten las motos scrambles se haya planteado esta moto, tiene muy buenas prestaciones, yo diría que es de las que mejores prestaciones tiene de las scrambles de serie.

La Scrambler 1200 que he probado es la XC, es de un amigo con el que salgo mucho. Se hizo con esta moto como sustitución de su anterior Benelli Leoncino 500 Trail, también de corte scrambler, y claro, las comparaciones son odiosas, pero también es cierto que el precio de la Triumph es más del doble que el de la Benelli.

DIFERENCIAS TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XC vs. XE

La Triuph Scrambler 1200 cuenta con dos versiones: la XC, con un compromiso con el campo y la carretera más repartido; y la XE, más preparada para el off road. Sin haber probado la XE, yo me quedaría con la XC sin ninguna duda, al final de este apartado explico el porqué.

PRECIO

XC: Desde 15.945 euros.

XE: Desde 16.945 euros.

PESO

XC: 205 kg en seco.

XE: 207 kg en seco.

HORQUILLA

XC: Invertida, Showa, 45 mm de diámetro y 200 mm de recorrido, completamente ajustable.

XE: Invertida, Showa, 47 mm de diámetro y 250 mm de recorrido, completamente ajustable.

SUSPENSIONES TRASERAS

XC: Doble amortiguador, Öhlins, con depósito independiente, de 200 mm de recorrido, completamente ajustable.

XE: Doble amortiguador, Öhlins, con depósito independiente, de 250 mm de recorrido, completamente ajustable.

ALTURA DEL ASIENTO

XC: 840 mm.

XE: 870 mm.

DISTANCIA LIBRE AL SUELO

XC: 220 mm.

XE: 250 mm.

DISTANCIA ENTRE EJES

XC: 1.530 mm.

XE: 1.570 mm.

LONGITUD MÁXIMA

XC: 2.285 mm.

XE: 2.325 mm.

ALTURA MÁXIMA

XC: 1.200 mm.

XE: 1.250 mm.

ANCHURA MÁXIMA

XC: 840 mm.

XE: 905 mm.

MODOS DE CONDUCCIÓN

XC: 5 modos: Road, Rain, Sport, Rider —configurable— y Off Road.

XE: 6 modos: Road, Rain, Sport, Rider —configurable—, Off Road y Off-Road Pro —desconecta abs y control de tracción por completo—.

ELECTRÓNICA

XC: Acelerador electrónico con control de tracción desconectable.

XE: Acelerador electrónico con control de tracción desconectable optimizado para curvas —IMU: unidad de medición inercial—.

EXTRAS

XC: Paramanos, control crucero y puños calefactables opcionales.

XE: Paramanos, palanca de freno con ajuste rápido, estriberas ajustables, control crucero y puños calefactables incluidos.

Otras diferencias: Tienen alguna otra diferencia, como que el ángulo de la horquilla de la XE es más amplio, lo que se traduce en esa mayor distancia entre ejes ya indicada; los colores del depósito también están diferenciados —no solo entre las dos versiones, también en el año de fabricación—; y los colores de la horquilla, negra en la XC y dorada en la XE.

Triumph Scrambler 1200 XE: La XE está claramente más enfocada al off road, con una postura mucho más cómoda para ir de pie debido a sus dimensiones mayores del manillar; supuestamente más estable gracias a su mayor distancia entre ejes, lo que permite ir mejor a mayor velocidad —no solo en el campo, también en carretera— y subir mejor grandes pendientes; con unas suspensiones que harán tope muchas menos veces; una distancia libre al suelo superior, con lo que se tocará menos veces en los bajos; y la opción Off Road Pro más optimizada en este terreno.

Digo lo de “supuestamente” en que la XE es más estable por su mayor distancia entre ejes porque en verdad, creo que se ha dado esa diferencia para compensar la mayor inestabilidad que puede generar su altura de más, así que probablemente no sea más estable que la XC.

Triumph Scrambler 1200 XC: La XC sin embargo, es más 50/50 en cuanto al doble propósito on-off, más apta para la carretera que la otra. Con un centro de gravedad más bajo y una distancia de ejes más corta, hace que se desenvuelva mucho mejor en carreteras secundarias y en vías urbanas.

¿Por qué me quedo con la XC?: Como dije más arriba, mi elección sería la XC sin ninguna duda, tanto si mi intención es salir poco al campo con ella como si lo voy a hacer mucho.

Es verdad que la XE está mejor preparada para hacer off road, pero yo, que no soy piloto experto, le doy mucha importancia a la altura del asiento: montado en la XC, llego perfectamente al suelo con los dos pies, lo que me va a facilitar mucho las cosas a la hora de pasar por tramos complicados; su centro de gravedad más bajo facilita el manejo a velocidades más lentas, y yo suelo ir un ritmo más bien tranquilo. El que se pueda desconectar el ABS del todo en la XE sí lo veo una ventaja importante, pero en el modo Off Road de la XC el ABS es mucho menos intrusivo, así que no es motivo suficiente para mí. Además, yo suelo ir más tiempo sentado que de pies, así que la ergonomía de la XC me viene mejor.

Y a la hora de ir por carretera, que va a ser casi siempre en mi caso, en lo único que veo una ventaja a la XE es su mayor distancia entre ejes cuando se va por vías rápidas, ya que se supone que es más estable; pero como ya dije, estoy convencido de que su mayor altura y la postura que se adopta con su manillar más ancho y alto, hace que esa supuesta mayor estabilidad no destaque.

A priori, la XE puede parecer superior a la XC debido a sus extras y a que dispone del control de tracción optimizado en curvas, pero con los 1.000 euros que te ahorras en la XC, puedes equiparla con esos u otros extras —reconozco que los paramanos y el control crucero los veo muy necesarios—, y lo del control de tracción optimizado, aunque haga ver a la XE más segura en curvas, en realidad es una ayuda que le han puesto a mayores porque debido a sus características más camperas, curveando debe de ser mucho más insegura que la XC.

LO QUE ME GUSTA

Estética: Es su punto más fuerte, lo bonita que es. Son muchos los detalles con los que se ha cuidado la imagen de esta Triumph, y todos ellos de calidad.

Claramente, se ha buscado dejar a la vista la simulación de una verdadera scrambler. Uno de los detalles que me llamó la atención son los nervios que tiene en algunas partes de acero, simulando la unión de la pieza con soldadura, como el que tiene en la parte final del bastidor o en el asidero: al principio pensé que eran chapuzas que habían dejado a la vista, pero rápido entendí que es un guiño a esas motos que se fabricaban en casa a partir de otras.

Altura del asiento: Que el asiento de una moto con llanta de 21 pulgadas baje de los 860 mm es todo un logro. Obviamente hablo de la XC, con sus 840 mm de distancia entre el asiento y el suelo, hacen que yo, con mi 1,78 m de altura, pise con toda la planta de los dos pies, lo que da mucha confianza y hace que la moto sea muy manejable sobre ella cuando estoy parado.

Motor: 90 CV a 7.400 rpm pueden parecer pocos para ser una 1.200 cc, pero están muy bien aprovechados, y su par —110 Nm a tan solo 3.950 rpm— se hace notar cuando empuja desde abajo. Quizá si la comparamos con otras motos de cilindradas similares, esta salga perdiendo en este apartado, pero cuando la comparamos con otras motos trail con las que podría competir por peso y precio, la cifra está dentro de la media, pero con la ventaja de un mayor par motor. Su velocidad máxima ronda los 220 km/h de marcador.

Hay que aclarar que la moto que he probado es la versión del año 2019. En la versión del 2023, se ve que se ha modificado algo el motor, supongo que para cumplir con las normativas vigentes; la versión del 2023 da la misma potencia y par, pero a diferentes revoluciones: 90 CV a 7.250 rpm y 110 Nm a 4.500 rpm —prácticamente, es lo mismo—.

Acceso a algunas piezas: Yo, que tengo una BMW F 850 GS, le doy mucha importancia a lo accesible que es una moto. Por ejemplo, para llegar a las bujías o el piñón de ataque de la mía, hay que desmontar muchas piezas, y sin embargo, en esta Triumph es muy fácil.

Electrónica: Sé que por el precio de esta moto, cualquier moto dispone de una buena electrónica, pero lo resalto porque motos scrambles con tanta electrónica creo que no hay muchas. Una de las cosas que más me gusta de esta moto es que tenga tantos mapas de potencia diferentes, uno de ellos configurable.

Botón de las intermitencias: Parece algo sin importancia, pero yo sí se la doy. Las intermitencias se pueden accionar durante unos segundos accionando el botón de forma suave o dejarlas fijas accionando el botón con más fuerza y luego desactivarlas de forma manual, como en la mayoría de los coches. Esto es algo que no todas las motos lo tienen.

LO QUE NO ME GUSTA

El calor que desprende: Sin duda alguna, esto es lo peor que tiene. Lleva el tubo de escape alto emulando las motos clásicas de campo, lo que supone un calor excesivo en la pierna derecha. Para que la moto cumpla con las normativas medioambientales sin perder la estética, lleva ubicado el catalizador en la parte derecha de la moto, justo a la altura del muslo del piloto, lo que hace acumular a la moto el calor más aún en esa parte. Yendo a velocidad no molesta, menos aún si las temperaturas de la calle no son altas; pero a bajas velocidades es un problema, y también lo es para el acompañante que va de paquete.

Hay modificaciones que mejoran esta situación, como sustituir el catalizador o directamente, todo el tubo de escape por otro que acumule menos calor; o cubrirlo con algún material ignifugo que desvíe el aire caliente hacia atrás. A no ser que se sustituya por un escape que lleve el tubo por debajo de la moto, el calor no va a desaparecer, pero sí que lo atenuará notablemente.

También tengo claro de que el hecho de que el escape vaya por el lateral y no por abajo es algo que ayuda enormemente a que la altura del asiento sea tan baja aun teniendo la llanta de 21 pulgadas y un buen recorrido de suspensiones.

Información del cuadro: Aunque es una moto de estilo vintage y la información que ofrece es muy superior a otras motos con las que compite, como la BMW R nine T Urban G/S, creo que por su precio podría mejorar en este apartado. No informa de los grados del exterior, ni de los grados exactos del motor, aunque sí del nivel de su temperatura a base de rayas. Cuando hay algo que no funciona bien, no informa del fallo concreto, sino que salta un aviso de “fallo motor” y ya está, cuando puede ser que el fallo se trate del mal contacto de una simple luz; en otras motos, sí aparece un mensaje concretando cual es el fallo. Además, hay que decir que el cuadro es bastante pequeño, así que cuesta más leer la información que en otras motos, aunque no llega a ser un problema.

El asiento: El asiento, de estilo vintage como no podía ser de otra manera, es precioso, pero tiene sus puntos flojos. Es cierto que al ser de una altura —lo que se conoce como asiento corrido—, tiene la ventaja de poder echar el culo muy hacia atrás, lo que beneficia en off road cuando se quiere meter peso a la rueda trasera para que traccione mejor y también en carretera cuando se quiere adoptar una postura más estirada; pero también es verdad que no es el asiento más cómodo del mercado, que resulta bastante resbaladizo y que su material no es el más idóneo: al ser de piel, en verano da más calor y creo yo que resistirá peor al paso del tiempo, especialmente si se expone mucho al sol.

El que sea resbaladizo y los puntos flojos por ser de piel se pueden solucionar cubriendo el asiento con una malla antideslizante que a la vez protegerá el asiento, estropeará su estética, pero lo bueno es que quitarla o ponerla es muy fácil.

EN OFF ROAD

Lo positivo: Como expuse al principio del todo, creo que esta moto tiene cualidades reales para poder salir al campo más allá de unos tacos en las ruedas.

Su rueda delantera es de 21 pulgadas, lo que mejora su paso por los baches y tracciona mejor en terrenos inestables. Y ambos neumáticos van sin cámara, algo muy positivo ante los posibles pinchazos.

En el caso de la XC, como ya dije, veo una ventaja que su asiento sea tan bajito —840 mm— para poder defenderse mejor en zonas complicadas, y sus suspensiones son totalmente regulables tanto las delanteras como las traseras, sus 200 mm de recorrido son aceptables la inmensa mayoría de las veces. La XE tampoco tiene el asiento a una altura descomunal —870 mm—, está dentro de la media de las trail, y sin embargo cuenta con 250 mm de recorrido en sus suspensiones, creo que ninguna trail de esta cilindrada o incluso algo menor supera esas cifras —la única que he encontrado que la supere es la KTM 890 Adventure en su versión R Rally con sus 270 mm de recorrido tanto adelante como atrás, pero estamos hablando de una moto especializada en off road de más de 24.500 euros—.

Una horquilla con un grosor muy decente. Cuanto más diámetro, más estable es en las frenadas y en los baches, 45 mm en la XC y 47 en la XE —supongo que los 2 mm de más es para compensar su mayor longitud—, teniendo en cuenta el peso contenido de estas motos, creo que están muy bien.

Un peso bastante bueno para ser una moto de 1.200 cc, unos 230 kg con todos sus líquidos es un peso más propio de motos bastante más pequeñas.

El asiento tiene su punto positivo, que es que sea de una sola altura para poder jugar con el peso del culo a la hora de pasar por tramos exigentes.

Y por último resaltaré las partes que lleva bien protegidas. Lo que más destaco son sus bajos, porque ambas versiones salen con un cubrecárter de hierro de serie y porque va sujeto directamente en los dos tubos del chasis de su parte baja, los cuales quedan por debajo de todos los demás elementos, por lo que su protección en esta zona es prácticamente total. Los paramanos que trae de serie la XE, opcionales en la XC, son de hierro, por lo que tienen la parte negativa de que no flexionan nada y por lo tanto, no absorben nada el golpe; pero puedo asegurar que resisten a caídas fuertes sin partirse, así que lo pongo como punto positivo.

Lo negativo: Rara es la moto trail que no tiene puntos flojos a la hora de salir del asfalto y como era de esperar, esta scrambler los tiene.

La altura libre al suelo de los bajos de la XC —220 mm— no es mala, pero tampoco buena. La XE —250 mm— ya sí está dentro de la media de las motos trail. Lo incluyo en este apartado porque en el caso de la XC podría ser mejor, pero la verdad es que no es un dato a tener en cuenta.

El asiento, como ya dije, si no se cubre con una malla antideslizante, puede ser un problema para hacer off road. Mi colega ya se dejó los cataplines una vez en un bache, ahí fue cuando supo que tenía que buscar solución a eso, se le quedó grabado a fuego.

Algo que ya nombré también, el calor del tubo de escape. En este tipo de terreno, lo normal es circular a no mucha velocidad, por lo que el calor que desprende se siente muy presente. En días muy calurosos es un problema.

El desarrollo del kit de arrastre es muy largo; para ir por carretera es una ventaja, pero en off road todo lo contrario. La moto pide ir a un ritmo alegre, lo que puede no interesar a la hora de pasar tramos complicados. Esto también es solucionable.

El control de tracción no se puede desconectar en marcha, y cada vez que se para el motor, se vuelve a conectar. No es un verdadero problema, pero sí es una molestia tener que estar parando a desconectarlo cada vez que se arranca de nuevo.

Y por último, incluiré en este apartado que tiene elementos muy expuestos a sufrir daños. Los intermitentes tienen pinta de cascar con facilidad; su precioso depósito acabado en mate se raya con la mirada; el faro pide a gritos colocarle un protector; y en general toda ella da mucha pena hacerle algún desperfecto en alguna caída.

(Edito en abril del 2024) He de añadir otro punto negativo de esta moto a la hora de hacer off road. En nuestra última ruta, yendo por un camino de tierra, de pronto vimos cómo esta moto tenía una fuga importante de líquido refrigerante por el radiador, a chorro; se debía a que se había picado en la cara interna. Dedujimos que el agujero del radiador fue provocado por alguna piedrecita que seguramente, había lanzado la rueda delantera hacia arriba y esta rebotó yendo a parar al ventilador, el cual lanzó dicha piedrecita con fuerza hacia adelante, impactando en la cara interna del radiador. Inspeccionando la moto, nos dimos cuenta de que está muy expuesta en esa zona, el guardabarros delantero es muy corto y tiene mucho hueco debajo del ventilador para que ocurra lo descrito. Ya en otra ocasión tuvo una fuga el radiador, y ahora pensamos que pudo ocurrir del mismo modo. La solución parece sencilla: cubrir el hueco que hay debajo de la zona del radiador para que no entren piedras por ahí; pero la moto de serie está mal pensada. Y otro inconveniente que tiene esta moto es que el radiador es muy poco accesible y tiene un desmontaje muy complejo.

Conclusión: Personalmente, yo no me compraría esta moto si la intención es hacer mucho off road con ella, especialmente si el off road no se trata de pistas sencillas. Primero, porque el calor que desprende es un gran inconveniente; segundo, porque tiene muchos elementos a proteger, quien haya elegido esta moto casi seguro que ha sido por estética, por lo que dará mucha importancia a conservar la integridad de sus caros elementos; y tercero; porque el desarrollo que tiene no permite pasar por tramos complicados a un ritmo tranquilo sin quemar embrague. Todos estos motivos que expongo de por qué no elegiría la Triumph Scrambler 1200 si fuera a hacer mucho off road se pueden solucionar, pero supone engordar el precio final de la moto y estropear la estética tan bonita que tiene de serie.

Mi amigo la lleva tan protegida que la moto ha perdido su gracia. Hizo los siguientes añadidos: Una rejilla para proteger el faro delantero; los cubrepuños originales; unas barras laterales altas en la parte delantera para proteger lo máximo posible el depósito; unas barras bajas para proteger el motor; una malla para proteger el asiento; un protector trasero alto en el lado izquierdo que sirve para apoyar la alforja y proteger los plásticos laterales; unas barras hechas por él en la parte del tubo de escape que además de proteger el tubo, sirven para apoyar la alforja; y sustituyó los intermitentes traseros por otros más cortos para que no tocaran el suelo en caso de caída. Y siempre que hace off road, lleva puestas las alforjas, aunque no lleve mucho equipaje, solo para que sirvan de protección ante las caídas.

EN VÍAS RÁPIDAS

Para largas tiradas en vías tipo autovía, ya se sabe que una scrambler no es la mejor opción, pero eso no significa que no se pueda hacer.

La versión XE cuenta con el control crucero de serie, y a la XC se le puede instalar, algo imprescindible para mí en estas ocasiones.

El asiento, al ser plano y de un nivel, no parece el más cómodo a simple vista, pero lo bueno es que permite adoptar distintas posturas en todo su recorrido, algo que a mí me gusta para combatir la fatiga. Según mi amigo, tras muchas horas sentado en esta moto, no siente que el asiento sea incómodo.

La protección aerodinámica de serie es nula, mi amigo compró un parabrisas al que le añadió un deflector y así siente que hace este tipo de vías con comodidad, sin ningún tipo de turbulencias. Claro que la parte de las piernas va a seguir estando descubierta, pero no haciendo frío, eso da igual.

Gracias a su peso y a lo bajita que es, es una moto que no tiene mala estabilidad, aunque hay dos factores que de no ser por ellos, podría ser aún más confortable: Por un lado está la distancia entre ejes, una corta distancia entre ejes, hace que la moto sea más ágil, lo que beneficia en las curvas cerradas tanto en carretera como en el campo, pero en este tipo de vías, es un contra, sin embargo es un contra que apenas se notará, a no ser que se venga de otras motos mucho más estables. Y el otro factor es que carece de amortiguación de dirección, que en días de mucho viento, especialmente si el viento no sopla de manera estable, puede echarse en falta. Yo estoy convencido de que se decidió no incorporar un amortiguador de dirección a esta moto porque rompería con lo que se espera de una scrambler, ya que una scrambler pura nunca va a llevar de eso, pero pienso que en esta moto mejoraría mucho la experiencia de conducción, especialmente en las curvas; no obstante, siempre se puede instalar uno cuando se quiera, convendría que fuera uno regulable para dejarlo al gusto a la hora de hacer off road.

EN CURVAS

La moto es ágil, así que en este apartado va bien. La XC cuenta con las ventajas de un centro de gravedad no muy alto, una distancia entre ejes contenida y un manillar ancho. No sé cómo afectarás las dimensiones de la XE en este apartado, pero seguro que con el ajuste preciso de las suspensiones, no irá mal.

Algo de lo que hablé en el apartado anterior y que creo que mejoraría la moto es su carencia de amortiguador de dirección, con el que se sentiría el manillar mucho más estable ante un suelo irregular tomando la curva.

OTRAS CUESTIONES

Hay otros aspectos de la moto que merecen ser comentados.

Mantenimiento: Los cambios de aceite y filtro se hacen cada 16.000 kilómetros o 1 año, lo que antes llegue. Creo que para el que hace muchos kilómetros al año es de tener en cuenta ya que son bastante espaciados. Para el que no llega a hacer tanto uso, es indiferente.

Botones iluminados: Esto no lo he incluido en el apartado de las cosas que me gustan porque a mí me da muy igual el que los botones de las piñas tengan luz, no lo veo necesario en una moto, pero reconozco que es un detalle que le da un toque de calidad superior.

Sonido: Es muy raro encontrarse con alguna de las motos actuales, con las normativas medioambientales que han de cumplir, que suene verdaderamente bien. Esta moto tampoco destaca en eso, pero no deja de ser una 1.200 cc y cuando se la acelera a fondo, se hace oír y su rugido es bonito.

Consumo y autonomía: Tiene un depósito de 16 litros, es muy buena capacidad para ser una scrambler; hay que tener en cuenta que en este estilo de motos el depósito no puede ser muy abultado ni caer por los lados si no se quiere romper con la estética.

La marca declara un consumo de 4,6 litros a los 100 kilómetros. Mi amigo saca una media de 5 l/100 con un uso normal, lo que da unos 320 kilómetros de autonomía.

Tapón del depósito: Hay que reconocer que el tapón del depósito es vistoso, sin embargo, la tapa cromada que se ve sobre el depósito es en realidad, una tapa que guarda el verdadero tapón. La tapa cromada es de bisagra, pero el tapón del depósito es de plástico negro con rosca. Hay mucha gente a la que esto no le gusta, lo de tener que quedarse con el tapón de la mano. No lo incluyo en la lista de lo que no me gusta porque para mí no es una molestia y es entendible que hayan querido dejarlo similar al de una moto vintage.

Cargador USB: La moto incluye una toma de carga tipo USB-C, pero tengo que decir que ni el sitio donde está ni el hueco que tiene me gusta. La toma la tiene debajo del asiento, en un compartimento en el que se supone que cabe un teléfono móvil. La realidad es que el espacio es muy reducido y si el teléfono es un poco grande, ya no entra. Y aunque tuviera un buen espacio, seguiría sin gustarme ya que lo suyo es tenerlo en el manillar para poder ir cargando el móvil o el GPS mientras se va haciendo uso de ello. Si la intención es que quedara oculto para no romper la estética de la moto, creo que esa misma toma se podría haber dejado en algún sitio disimulado que quedara al alcance del manillar.

Si esto no me gusta, ¿por qué no lo incluí en el apartado de las cosas que no me gustan? Pues porque el hecho de que lleve una toma de carga ya es algo positivo; porque se puede poner un alargador que llegue hasta el manillar; y porque igualmente se puede instalar una toma de carga desde la batería, como hacemos todos los que tenemos una moto que no tiene punto de carga.

SERVICIO POSVENTA DE TRIUMPH

Uno espera que cuando se trata de sitios oficiales de una marca “premium” —al menos Triumph cobra como “premium”—, la calidad de sus servicios va a ser cuando menos buena, y resulta que la experiencia que conozco no se puede decir que haya sido precisamente positiva. Aunque lo que conozco del servicio posventa de Triumph no lo he vivido en primera persona, sí que puedo decir que es real, porque lo vivió mi amigo.

Tengo que decir que estoy convencido de que la calidad del servicio de Triumph con sus clientes no va a ser la misma dependiendo de qué tienda o taller se trate, ya que se gestionan independientemente; pero también pienso que la marca debería verificar que sus establecimientos oficiales cumplen con unos mínimos en sus servicios, así que en cuanto a lo que yo conozco sobre este apartado, punto negativo para Triumph.

Por un lado, está el concesionario que vendió la moto, con el que mi amigo tuvo que insistir bastante para que le solucionaran un par de detalles una vez que ya tuvo la moto; se puede decir que el servicio no ha sido bueno, pero tampoco es algo destacable. Y por otro lado, está el taller al que llevó la moto por una avería, experiencia que me sorprendió para mal.

La avería consistía en algo muy sencillo, tanto de diagnosticar como de reparar, una fuga en una de las juntas del radiador; la fuga no fue fruto de ningún golpe. Una vez llegó la moto al taller, aún ya sabiendo cuál era el problema, tardaron dos semanas en diagnosticar la avería; de hecho, tuvo que insistir mi amigo porque al principio el taller le decía que no le pasaba nada a la moto, y fue mi amigo quien les tuvo que explicar que la fuga aparecía cuando se aceleraba el motor. Una vez detectada la avería por el taller, tuvieron que pasar otras tres semanas hasta que se pusieron en contacto con la garantía y esta dio la respuesta; y eso que mi amigo estuvo insistiendo constantemente tanto con el taller, como con el concesionario como con la propia garantía, que si no, aún sigue la moto allí. Y ya con el problema detectado y teniendo la respuesta de la garantía, estamos hablando de 5 semanas para ello, tuvieron que pasar otros 10 días para que el taller diera un presupuesto. Es una locura que tenga que pasar más de mes y medio solo para recibir un presupuesto.

Y luego está el tema de que al ser una moto de kilómetro 0 con la garantía oficial ya caducada, dependía de una garantía externa, la cual solo cubría parte de la avería, hasta 299 euros concretamente. El problema es que el presupuesto para arreglar la avería de la que hablamos se fijó en 546 euros, por lo que encima le salió a pagar un buen pico a mi amigo. Yo he visto lo que creo que es la misma avería en otra moto, y el arreglo fueron unos 20 euros el apriete en un taller de radiadores, pero claro, tampoco sabemos si se trataba exactamente del mismo problema y si internamente no había algo que impidiera la reparación del radiador. En el taller oficial de TRIUMPH, la única solución que dieron fue cambiar el radiador por uno nuevo; por descontado que no comprobaron si se podía reacondicionar el mismo.

Finalmente, una vez aceptada la reparación y con el radiador nuevo ya en el taller, tardaron más de una semana en realizar la sustitución del radiador, tiempo que podría estar justificado pensando en que puede haber lista de espera en las reparaciones, pero teniendo en cuenta que la moto llevaba tantísimo tiempo en el taller de forma injustificada, creo que bien podrían haberla puesto la primera de la lista. Entre unas cosas y otras, la moto estuvo más de 2 meses en el taller por una reparación sencilla. Lo siento, pero creo que el servicio no ha sido bueno.

CONCLUSIONES

Mi scrambler favorita: La moto me gusta y mis conclusiones sobre ella son positivas. Si quisiera una moto tipo scrambler de altas prestaciones, la Triumph Scrambler 1200 XC es la que me compraría. En verdad, no la encuentro competencia ya que las otras scrambler grandes de marcas que estén a la altura de Triumph son bastante diferentes; la Ducati Scrambler 1100 es muy asfáltica y la BMW R nine T Urban G/S no dispone de tanta electrónica, además de que tampoco está a la altura de la Triumph a la hora de hacer off road. Creo sencillamente, que la Triumph Scrambler 1200 no tiene competidora para quien busque una moto de este estilo con la que poder salir al campo.

¿Me la compraría?: Dicho lo anterior, yo no me la compraría, ni esta ni ninguna scrambler. Estas motos son preciosas, motos para disfrutarlas en concentraciones y exposiciones; pero luego no son tan prácticas como una trail y da mucha pena crear en ellas desperfectos. Pueden ser tan prácticas como una trail si se las incorpora ciertos elementos como un parabrisas, un top case o las maletas laterales, y habrá quien las use sin miedo a que reciban golpes —como mi amigo—; pero de tener una moto así, yo no estropearía su estética con esos añadidos y sería incapaz de sacarla al campo por no exponerla a que se dañe. Por menos del precio de esta moto, me quedo con la mía: la BMW F 850 GS.

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